据外媒报道，考特斯德事隆（Kautex Textron）和朗盛（LANXESS）联合开发出由聚酰胺6制成的电动汽车高压电池塑料壳演示器，并进行全面检查。在合作中，朗盛负责材料开发，考特斯德事隆负责该演示器的工程、设计和制造工艺。
图片来源：朗盛
朗盛电子动力总成项目经理Christopher Hoefs博士表示：“该近系列演示器通过了与此类外壳相关的所有机械和热测试。此外，用于外壳的热管理和密封性的解决方案也已经成功开发出。以上都证明了这些复杂且承受高压力的安全组件的技术可行性。”
目前正在对测试车辆中的外壳原型进行道路测试，以验证其是否适合日常使用。计算发现，与铝制设计相比，该塑料外壳的碳足迹减少40%以上。Hoefs表示，与金属相比，聚酰胺6具有多项优势，如生产过程中的能耗较低，且在使用钢材时可省略耗时的阴极浸涂（防止腐蚀）这一过程等，从而有助于最大限度地减少碳足迹。与热固性材料，例如片状模塑料SMC相比，热塑性组件设计还使外壳更容易回收。
技术演示器的测试符合国际公认的电池驱动电动汽车标准，如欧洲经济委员会的ECE R100或中国标准GB 38031。该大尺寸全塑料电池壳长度和宽度均为1,400毫米，证明了其在所有相关测试中的性能。
例如，该电池壳满足机械冲击测试（用于检查组件在严重冲击下的行为）以及挤压测试（开发人员用于检查电池外壳在发生缓慢变形时的电阻）的要求。其跌落和振动测试，以及底部冲击测试的结果也都很不错。该测试还在车辆与地面接触或受到大石块撞击的情况下，对主要安装在车辆底板的电池进行了稳定性检查。
所有测试结果都证实了先前的仿真和计算。Haas说，在任何负载情况下都不会发生塑料外壳的严重故障。该演示器还根据ECE R100（外部火灾）证明了其对车辆下方外部火源的抵抗力。
该演示器是基于中型电动汽车的铝电池外壳开发的，专为量产而设计。该外壳采用单级模压成型工艺制造，并采用基于朗盛聚酰胺6化合物Durethan B24CMH2.0的模塑料，无需进一步返工。
通过使用由连续纤维增强的局部放置的坯料聚酰胺6基复合材料Tepex dynalite 102-RGUD600，碰撞相关区域进行特殊加固。
与铝制设计相比，该电池壳重量减轻了10%左右，可提高续航里程并减少车辆的碳足迹。与金属设计相比，紧固件、加强筋和热管理组件等功能的集成显著减少了单个组件的数量，从而简化了组装和后勤工作，并降低了制造成本。
