头图来源：毫末智行
在人力瓶颈和巨大的需求之间，无人车正在抗疫战场上发挥着重要角色。
今年4月，100多台京东无人快递车被运往上海，美团和毫末智行合作投放了超过50辆“魔袋”穿梭于复旦大学、瑞金医院等区域，新石器投放了150辆无人车；长城汽车旗下毫末智行的10余辆“小魔驼”，也成为补充运力的正规军。
毫末CEO顾维灏认为，在时代背景下，若无人配送车能发挥出它的市场价值，这个赛道就能够快速发展起来，能不能让大家真正少接触，这件事情才会越来越有意义。
不过回归到商业本身，长远来看，仍存在着成本、规模、政策法规等诸多难题。
无人物流车赛道发展起来的核心问题在于“商业模式是否可行”。顾维灏认为，如果无人物流车本身价格能够和人的价格相当，或者更低，这样的商业模式才可行，这个赛道才能发展起来。
辰韬资本研报显示，目前，我国快递业末端配送成本平均约1.2元/件；京东物流一线员工平均综合成本已接近11万元/年。相比之下，部分无人配送企业能做到整车成本20-25万元左右，也有企业的整车成本在50万元左右。
而在近日，毫末小魔驼2.0正式发布，首次将末端物流自动配送车的价格下探到了12.88万元。该产品预计在2022年5月陆续投放市场。
无人物流车的成本下探至10万级，是如何做到的？
根据辰韬资本研报，影响无人配送综合成本的核心要素包含车辆软硬件成本、使用/运营成本、运营效率等。其中，在车辆成本方面，无人配送车成本占比最高的三大核心零部件为：激光雷达、计算平台与线控底盘。
激光雷达、计算平台等为自动驾驶行业通用零部件，近年来随着技术进步、成本下降趋势明显。
目前，国产16线、32线、40线激光雷达价格已经下探到1-4万不等。与此同时，由于行驶速度低，无人配送车对传感器、计算平台的性能要求相对较低。
顾维灏则介绍称，“小魔驼”之所以能将价格下探至10万级，其秘诀在于，“让无人物流车逐渐地向车规方向发展，尽量和乘用车用一样的传感器、计算器”。
而在无人配送产业链下游，B端场景化的需求正在提升，包括以京东、阿里、美团为代表的电商公司，以永辉超市、物美超市、叮当快药为代表的商超零售企业，顺丰、四通一达等快递/配送服务商等。无人物流车可以与更多客户建立合作，提高产品规模。
来源：辰韬资本
截至目前，顺丰、物美均与毫末达成了合作。为了满足订单需求，毫末智行位于保定的末端物流自动配送车工厂已经升级，可实现年产10000台末端物流自动配送车的产能目标。
不过目前针对无人配送车的法规、政策还不明朗。
2021年10月，北京顺义一辆私家车与一辆美团无人配送车发生交通事故，交警勘查现场后判定美团无人配送车负全部责任，并开出罚单。这也是国内公开报道中首例针对无人配送车开出的罚单。同时引发了行业关于无人车上路的安全和责任问题探讨。
清华大学法学院教授余凌云认为：“在现行《道交法》下，有安全员配置的L2、L3级自动驾驶车辆是可以解决法律问题的，但如果没有安全员，则面临法律的空白。”
同时，余凌云教授还表示，目前对于无人车属于机动车还是非机动车的认定也存在争议。尽管一些企业将无人配送车定义为非机动车，但在司法实践中，通常以实际鉴定为准，而不参考其是否上牌照、是否进入目录，只要超标就会被认定为机动车。
“末端物流自动配送场景目前还处在市场爆发的前夜，各家都在努力打磨自身技术以及商业模式的闭环。”毫末智行董事长张凯认为，2022年，从毫末目前接到的末端物流自动配送车订单数量来看，已经有头部客户开始进行场景规模化部署的行动。
辰韬资本表示，自2020年起，末端无人配送头部玩家已陆续去掉安全员进入常态化运营，并在实际运营中产生真实的商业收入。未来3年，无人配送整车成本会逐步下降至10万元以内。
来源：辰韬资本