沉寂许久的威马，因为一则“借壳Apollo出行港股上市”的消息而登上热搜。虽然威马方面给予回应，对市场传闻不予置评。但对于这家资金压力山大、销量不佳的造车新势力而言，似乎只有尽快上市筹资才能自救。
然而，Apollo智慧出行集团有限公司（以下简称：Apollo出行）在12月5日发布的公告打碎了这一猜想。该公司称“目前拟收购一间从事智能电动车的公司。”而这家目标公司的业务“涵盖一系列配备先进技术的智能电动车，其目标客户为中国年轻且精通技术的用户，特别是家庭。”
这些形容不得不让人再次联想到威马。威马创始人沈晖曾明确指出，新能源汽车的下半场是“智能化”竞争。早在2019年，威马就率先发布了L2级高级驾驶辅助系统Living Pilot；去年威马M6正式上市，据悉新车搭载L4级AVP无人泊车系统，官方宣称其是国内首款无人驾驶量产车型。
与此同时，造普通家庭“用得起”“用得爽”的智能电动车，也一直是威马的初衷。但现在看来，威马或许已经生出放弃的念头。
图片来源：Apollo出行
借壳or被收购？
12月5日《电厂》报道称，威马仍在寻求新的融资途径，以解决眼下的资金问题。
办法包括但不限于通过IPO的方式筹集资金或是借壳上市。据称，威马董事会上曾公开讨论，与Apollo出行（此前叫做力世纪）进行整合，借壳Apollo实现港股上市。
今年6月份，威马正式向港交所递交上市申请书。彼时有知情人士透露，威马此次IPO计划筹资约10亿美元。然而过去半年时间，威马招股书已经显示“失效”。拟上市企业可以在规定时间内重新递交材料继续申请上市，但有关“借壳上市”的消息已是此起彼伏。
“借壳”顾名思义是指一家待上市公司将资产注入到一家市值较低的上市公司，在取得后者一定程度的控制权后，利用其上市公司的地位，使自己的资产得以上市。与直接IPO相比，借壳的审核标准相对较低，同时可以更快实现上市。
威马想要通过借壳港股上市，本没有那么让人意外。在新能源汽车这条赛道上，威马曾被视为“黑马”，不仅早早拿下了造车资质，更是在成立不到两年半的时间里获得超过200亿元的投资。
然而，当造车新势力开始走入正轨，威马却“掉队”了。今年前六个月，威马新车上险量仅有2.1万辆。反应在财务数据上，是亏损持续阔幅，研发费用不断收窄。早些时候，威马高管集体实施了降薪。
这也是为什么比起关心威马借壳的原因，市场更多的关注点聚焦于威马能否通过上市自救，甚至是重返造车第一阵营。如果威马最后选择借壳，预计会选择一个合适时间点进行公布。令人玩味的是，在威马“不予置评”时，作为“壳”的Apollo出行先发声了。
此Apollo非彼Apollo
与百度旗下自动驾驶出行平台Apollo有着相似名字，Apollo出行实际成立于2002年，并于同年在港交所上市。截至12月5日发稿前，Apollo出行市值逾28亿港元。
Apollo出行近日公布的2022中期业绩显示，在今年4月1日至9月30日的6个月里，公司实现营收约6.899亿港元，其中出行业务相关收入由去年1.048亿港元，增加至今年约1.855亿港元（合人民币1.67亿元），同比增长77%。
尽管名为一家出行公司，但透过财务数据不难发现，出行业务仅占Apollo出行总营收的不到六分之一。截至2022年3月31日的半年度业绩报告显示，该公司营收很大一部分来自销售珠宝、钟表等商品所得。
截至2022年3月31日的半年度业绩报告
在Apollo出行半年报中还特别指出，威马汽车通过一系列换股现已持有该公司28.5%的股权，为后者单一最大股东。
威马是Apollo出行的战略合作伙伴。通过威马，这家香港公司的董事会和管理层也招募到了一些汽车行业的资深人士。值得一提的是，沈晖在Apollo出行担任董事会联席主席及非执行董事。可以说，Apollo出行与威马汽车的关系匪浅。
Apollo出行在上述公告中指出，“通过潜在收购，公司可以收购并利用目标公司在中国的成熟业务，包括制造、设施、分销网络以及技术人员。”该公司同时表示，所提及的潜在收购仍在磋商中，尚未签订最终协议，可能推进，也可能会作罢。
如果目标公司是威马，这一反客为主的公告是否意味着威马将就此放弃独立经营，来换取上市输血的目标，我们不得而知。但想必，随着国内新能源汽车市场开启内卷淘汰赛，更多供血不足的造车新势力都将面临一个问题：如何活下去。之后才会是，如何更好活下去。
